Вернуться   SubaruHost.Ru - форум автомобилей Subaru > Технический Форум > Двигатель и его системы

Ответ
 
LinkBack Опции темы Опции просмотра
Старый 06.03.2012, 02:48   #1
Новичок
 
Аватар для Болотникова Елена
 
Регистрация: 28.05.2009
Сообщений: 66
Отправить сообщение для Болотникова Елена с помощью ICQ
По умолчанию

наконец удалось устроить очную дуэль этим двум экземплярам.

Ну, во-первых, по интерьеру и фаршу.
3х литровый в москве обошелся на 3 тыщи дороже моего ГТ-вагона (правда, при вдвое большем пробеге). Казалось бы, таможня и все такое... хрен! BLE упакован просто по самые помидоры! из того, что нет у меня:
-ТВ и нави (японская конечно, но все же)
-камера заднего вида (похоже, что штатная)
-салон БЕЛАЯ КОЖА - просто загляденье!
-люк
-круиз
-система стабилизации
-боковые подушки...

Короче, разница неслабая. Призадумался над фразой "пустая как барабан" относительно своего ГТ
Блин, я б за одни кожаные кресла штуку бы доплатил

Чем был удив так это разницей в звуке.
на ГТ востоянно возникает ощущение, что под капотом что-то не смазано если стоять снаружи - его слышно очень ощутимо. особенно при прогреве. а БЛЕ просто шепчет - только тихо шелестит цепь... А ведь оба льем один и тот же Мотюл.
на ГТ существенно шумнее выхлоп. не знаю, идет ли это в стоке или японец натюнил, но звук от выхлопа ничуть не тише, чем от движка. с БЛЕ сзади будет сложно определить - работает движок или нет, только по легкому облаку дыма. тишина...

Ну а в динамике... Казалось бы - ГТ сильнее всего на 10 сил. Но дури в нем больше на порядок! вернее, в 3л дури нет совсем - плавный разгон, как в троллейбусе Шустрить в потоке не провоцирует. К динамичной езде с оборотами выше 3х тыщ - не тянет. При параллельном старте к сотне проигрывает уже корпус...

ГТ - совсем другое! Это бешеный турбопинок на 2, 5 тыщах и самолетная тяга на любой передаче, скачки при езде в ручном режиме и удары при сбросе передачи вниз! Это пипец как заводит! И надо иметь холодный мозг, чтобы все это не привело к неприятностям.

Жрут, кстати, почти одинаково. Но в свой я 95й не лил ни разу, только 98. Владелец БЛЕ на эту тему особо не заморачивается.

Вот такой вот сумбур. Может кому-то поможет при выборе между EZ и GT.

ну и постскриптум: после года езды и 35 тыкм убедился в этом еще сильнее:

Болотникова Елена вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.03.2012, 15:04   #2
Новичок
 
Аватар для ruSun
 
Регистрация: 14.11.2009
Сообщений: 63
Отправить сообщение для ruSun с помощью ICQ
По умолчанию

справедливости ради надо добавить:
-поведение ГТ в жару и духотень существенно меняется. Потеря мощности ОЧЕНЬ заметна. На 3л атмосфернике это не так явно
-относительная "вялось" БЛЕ может быть особенностью данного конкретного экземпляра.
__________________
Замечено, что те, кто кричит громче всех, требуя свободы, не очень охотно терпят ее
ruSun вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.08.2012, 12:58   #3
Новичок
 
Аватар для Алина Ведерникова
 
Регистрация: 30.01.2010
Сообщений: 77
Отправить сообщение для Алина Ведерникова с помощью ICQ
По умолчанию

так... очень интересно...
а у тебя GT какой комплектции? GT? GT-TB? .... specB?
ещё очень интересны впечатления от рулёжки, вплане прохождения поворотов - у кого крены больше? какие впечатления от взаимодействия с рулём - у кого информативнее? какие у тябя стойки?
Алина Ведерникова вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.09.2012, 19:09   #4
Новичок
 
Регистрация: 12.10.2009
Адрес: Бугульма
Сообщений: 77
Отправить сообщение для Алёна Терещенко с помощью ICQ
По умолчанию

а ..

надо чтоб олег глухов(моторспорт) рассказал обстоятельно...
у него и легаси блисен=спект с и аут 3.0...

а так тюнется всё под себя...

а мы в седущем году 2.5 аут в сша купил.....и турбо и аут....
Алёна Терещенко вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.10.2012, 15:34   #5
Новичок
 
Аватар для xazard
 
Регистрация: 01.01.2010
Сообщений: 71
По умолчанию

так тыж вроде на трёшку ВНную заглядывался... передумал?
__________________
Кто пустым делам придает важность, тот в важных делах оказывается пустым человеком
xazard вне форума   Ответить с цитированием
Старый 12.10.2012, 15:19   #6
Новичок
 
Аватар для wwwebbb
 
Регистрация: 30.08.2009
Сообщений: 76
По умолчанию

Цитата:
так... очень интересно...
а у тебя GT какой комплектции? GT? GT-TB? .... specB?
ещё очень интересны впечатления от рулёжки, вплане прохождения поворотов - у кого крены больше? какие впечатления от взаимодействия с рулём - у кого информативнее? какие у тябя стойки?
был бы спек, я б об этом обязательно написал . а ТВ в этом кузове вроде как отдельной модификации нету.

Про рулежку не писал намеренно, ибо зачем - там все одинаковое кроме резины пожалуй. Тормоза, подвеска, клиренс, аммо и т.д.
wwwebbb вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.10.2012, 12:48   #7
Новичок
 
Аватар для Елена Гейкова
 
Регистрация: 22.11.2009
Сообщений: 59
Отправить сообщение для Елена Гейкова с помощью ICQ
По умолчанию

Вот что я нашёл про B4 GT и SpecB. Имхо достаточно хороший, подробный и объективный обзор.



Было уже не мало новостей, и даже спецификации представали перед глазами общественности, но что все это значит в действительности. Большинство людей знают, что это 4-е поколение одной из ведущих моделей Субару, но только единицы представляют себе что эта машина - это настоящий прорыв для производителя. Субару пережила неудачную примьеру пучеглазой Импрезы и сделала соотвествующие выводы. Если новой Легаси суждено получить такие же отзывы, то у Субару будут большие проблемы.
Теперь если Вы поняли мою мысль, давайте перейдем ближе к этой модели. Субару сфокусировалось на том, чтобы эта модель стала лучшей в своем классе, и так как конкуренция тут достаточно высокое, то соревнование достигло новой высоты. Мир требует: стань лучшим. Для определенных производителей это означает сделать прекрасный интерьер, отличный внешний вид или одну из самых больших рекламных компаний. Как вы увидите, для Субару все зашло гораздо дальше. Они (субаровцы) строили этот сегмент, начиная с оригинальных BC/BF кузовов Legacy и собрали немало наград (включая несколько наград в Чемпионате Мира по Ралли).

Прошло уже немало времени с тех пор как Легаси выступала в чемпинатах мира по ралли, но уровень на котором играется игра в этом сегменте рынка сегодня возможно стал еще выше, а риски - больше. И так как Субару уже имеет опыт побед, то вполне логично, что имеено лидер должен выходить первым на следующий уровень. Многие спросят: "А что собственно плохого в предыдущей модели? ". Она хорошо продается, тестеры и владельцы по всему миру хорошо отзываются, машина хорошо сделано и вполне хорошо упакована (в смысле много опций). Но при этом никто никогда не присал про стиль, который был скорее статный, чем прекрасный. Интерьер прекрасен по функциональности, но не получил наград за дизайн.

Поэтому Субару, как прилежная компания, решила снова бросить кости. Они слушали очернителей марки и сжав зубы шли к тяжелому решению. "Какие сильные стороны у Легаси? " - спрашивали они. - "И какие слабые? " И пожалуй самый тяжелый вопрос: "Что такое Легаси? ". Многие скажут, ну это же совсем просто, но для тех кто делает модель, которая распрострется по всему миру, улучшая при этом предыдущее поколение, оправдывая ожидания преданных поклонников предыдущих моделей и при наличии немного удачи, привлекая новых, - для таких людей, - это тяжелый вопрос, и на него трудно дать однозначный ответ, и еще отруднее оставаться при этом честным.

Очевидные ответы были такими: Легаси предлагает хорошую мощность, великолепную управляемость, и это конечно в новой версии должна стать еще лучше. И о недостатках: тормоза немного мягкие (особенно для турбо моделей), вес зашел уже слишком далеко, для решения проблемы лишнего веса пришлось даже создать двух-турбинный двигатель (для кузовов BE/BH). И о дизайне: - ну да, что-то надо с этим делать... Трудно сказать "как" - вот где начинается самое интересное.

Такеши Тачимори, генеральный директо группы "Total Vehicle Performance Integration Group" сказал: "Мы были озабочены колеей успеха". Под этим он имел в виду, что 1700 мм максимальной ширины, которым остаеются верны и по сей день (это ключевая точка в Японии, которая уже была отменена многими производителями), как никогда остаются верны твердым традициям симметричного полного привода и оппозитного двигателя, и даже больше в этой модели все стало лучше. Это означает большую мощность, лучшую управляемость, меньше шума и улучшенная безопасность. Все это обычно приводит к более высокой отдачи от двигателя (как правило используя больше топлива) и к увеличению веса (больше шумопоглащающих материалов, толще сталь с целью увеличения прочности при столкновениях), что в свою очередб требует больше мощности и большего момента - получается замкнутый круг. Добавьте сюда эффективность использования топлива и бессонные ночи вам обеспечены.

Таким образом, нам нужна "золотая середина". Одна из ранних версий была из тех, на которой не применялись уловки по снижению веса, и сократить вес на 100 кг было серьезной задачей для вагонов! Как можно урезать металл и при этом обеспечить чтобы кузов не превратился в иголку, что сведет на нет все старания. А ведб нужно обеспечить безопасность и пешеходов и тех кто внутри машины. Это был намек для команды переходить к использованию разичной по толщине высокорастяжимых стальных панелей в сочетании с аллюминиевыми компонентами. Это стал первый сто процентно-новый кузов со времен представления модели!

Теперь переходим к двигателю - нам нужны лучшая отдача, лучший впрыск и экономичность. Все это привело к тому, что пришлось делать новый двигатель, новую турбину и полностью переработать систему впуска, а также использовать двойную систему AVCS (система изменямых фаз газораспределения, как на впуске, так и на выпуске), плюс к этому был разработан новый дизай для системы выпуска.

Дизайнеры делали и переделывали свои эскизы, чтобы обеспечить усиленное чуство "осанки". Наконец, они получили добро, и представили более точный, более классический дизайн, чем вы видим в наши дни.

В то же время, перед командой, разрабатывающей трансмиссию, была поставлена задача создать абсолютно новую пяти-ступенчатую автоматическую коробку, для лучших ощущений, более легкого переключения и менее шумную. В ручные коробки было добавлено двух дисковое сцепление, и было затрачено немало усилий чтобы заставить работать его более плавно. Что касается "простго" 5-ти ступенчатого автомат, то было так же пожелание сделать его легким, чтобы не свести на нет усилия других рабочих групп.

Да, кстати и не следует забывать про дизайн интерьера: Ваша задача добраться до Европейских стандартов, - Сейчас! С меньшим уровня шума, команда по Аудио-устройствам получила фору, за исключением того факта, что более тихо означает повышенные требования к качеству звука, потому что уже будет нечему скрывать неверно воспроизводимые детали.

Давайте теперь обратимся к деталям.

Ранним утром мы прибыли на присс-конференцию по новой Легаси. Давайте пока, не будем касаться нового дизайна, который полностью обнов там и тут, давайте лучшим посмотрим, что скрывается под панелями. Я напомнил себе еще раз, чтобы не сосредотачиваться на отточенном внешнем виде и отойти от синдрома: "новое - значит должно быть хорошее". И чтобы не быть одураченным красивым реклманым буклетом, я в числе первых забрался в голубого цвета GT spec B автомобиль с ручной коробкой. Так начался день испытаний.

Время ехать. Один небольшой комментарий по повроду интерьера - возможно эта машина действительно "полностью новая", но положение водителя за рулем Субару такое же удобное, как и прежде, вы немного дальше от пассажира, чем это было раньше, сиденья очень удобные, приборы легко читаются, все ручки управления размещены очень логично, и несмотря на то что Вы сидите несколько ниже чем раньше - обзор во все стороны просто прекрасный. Наружние зеркала напоминают о том, что Субару не поддалась последним тенденциям сделать их слишком маленькими.

Поворот ключа, и двигатель начал свой забавный танец. Двигатель определенно тише, чем на старой машине, оппозитные нотки немного приглушены - не так плохо для этого класса. Вибраций на холостом ходу не ощущается. Раскручиваю двигатель, чтобы почуствовать его отдачу, двигатель очень точно уходит с холостых и с легчайшим толчком машина трогается (я думаю большинство людей этого не заметит). Нотки двигателя становятся более сухими, и определенно звук оппозитного мотора становится выше. Неплохое начало. Я думаю мне предстоит большая прогулка по шоссе "Fuji Speedway"

Выруливая из боксов, превые впечатления более чем обычные - даже скучные. Вау. Точка схватывания сцепления одновременно плавная и четкая. Переделанная ручкая короька прочто отличная и тихая к тому же. Переключения плавные, ну и мы еще не выбрались на трассу, а следовательно соблюдаем ограничение в 60 км/час, низкий уровень шума просто очевиден. Вот мы уже подъезжаем к концу дорожки и впереди виднеется асфальт трассы, я уже предвкушаю как вдавлю аллюминиевую педальку в не менее красивый ковер.

C легким подвыванием коробки, свистом турбины и рокотом от мотора, мы начинаем наше движение прижавшись к спинке кресла. Звук из под капота глухой как у "спортивных машин". Но звука меньше, чем на машинах старого образца, но нет никаких сомнений в том, что вы слышите оппозитник, - джаза достаточно. О, а они не шутили по поводу отдачи этого мотора. Красная линия достигнута очень быстро, еще пара переключений и мы уже в конце прямой, участок дороги оказался неожиданно коротким по времени. Пришло время проверить эти сильно вентилируемые тормоза. Ну по правде сказать, мы уже их немного прогрели на первом круге. "Боги Субару" придали средней педали отличные ощущения и много тормозной мощности. И какое же все таки сцепление с дорогой у этих 215/45 R18 колес с резиной Potenza RE050A. Входя в первый же поворот, рулевое колесо сообщает мне, что еще полно запаса. И поворачивая, хорошо ощущаю, что это просто великолепно. Нос описывает поворот точно по апексу, что шокирует меня так как я повернул колесо примерно на 2/3 того как несколько месяцев назад, когда я катался сдесь же на предыдущей модели B4.

Сильно нажимаю на громкую педаль на выходе из поворота (упс, кажется я забыл про прогрев) и машина встав в типично Субаровскую стартовую позицию просто словно "взрывается", - так быстро не стреряляют даже пушки. Быстро переключаюсь на пониженную, двигатель не протестует, как будто все так и было задумано, - хорошее улучшение в сравнении с коробкой передач на прошлых моделях, ого, вот уже и следующий поворот. Снова сжимаю челести тормозов, машина сидит на своих аммортизаторах Bilstein прямо и стабильно, это мысль не покидает меня пока я прохожу серию левых-правых поворотов. Быстрое изменение направления - совсем не расстраивает машину, фактически я не ослаблял газ, начиная с первого поворота, замечательно.

Входим в длинный правый поворот, который ведет к кресту, прямо перед входом в шпильку, и если вас понесло на кривой, то вход в шпильку получается очень смазанным. Но беспокоиться не о чем, даже со значительным усилием на газе, машина просто вцепляется в дорогу и не даже намека на недостаточную поворачиваемость. Касаюсь тормозов перед крестом чтобы поставить перед, потом снова уже сильно по тормозам и вниз на вторую и очередной поворот точно описывается через апекс. Сильное нажатие на педаль приводит к тому, что двигатель подбирает Вас и вдавливает в спинку кресла.

Вот и последний поворот, и мы почти у ограничителя в 180 км/ч (да, в наши дни они все имеют такой ограничитель) и на выход. Очень горячий круг - пройден достаточно легко. Я незнаю может быть на STi получилось бы и лучше, но эта машина вселяет уверенность. Никакой избыточной поварачиваемости, никакой недостаточной - все как надо, быстро и точно, - и это все от семейного вагона?

Далее мы проезжаем весь прямой участок упершись в ограничитель, все мысли остались позади кроме одной - где же шум и свист от вагона? Не только нет шума, но мы даже спокойно разговариваем на такой скорости, и почти нет шума ветра. Как жаль в CD-плейере McIntosh нет компакт диска.

В то ут мы еще не раз прокатились. Нам даже показалось, что мы ищем и не можем найти к чему придраться - так серьезно мы взялись за машины.

И какие же будут хорошие новости? 5-ти ступенчатая автоматическая коробка доставила нам много удовольствия и была очень-очень быстрой. Если приспособиться и тормозить левой ногой (да вы можете это делать без опасности прикончить двигатель), то вы сможете очень быстро проехать по треку. В то же время, когда мы просто катались, коробка переключалась умно и плавно. И хотя мы выключили VDC (система курсовой устойчивости), мы заметили, что даже когда она включена она дает водителю возможность пошалить. И даже, когда она вмешивается в действия водителя, то делает это самую малость - не портя при этом удовольствия от езды.

Также мы попробовали и чисто версию GT, и хотя она упакована помягче чем GT spec B, но она оказалась вполне конкурентно способной на треке. Мы думаем, что для большинства людей GT представляет собой отличный баланс между мощностью и комфортом, за счет использования чуть более мягкой подвески и чуть более длинных передач. 17-ти дюймовые колеса также будут по дешевле в плане обслуживания, особенно если вы покупаете машину надолго, в тоже время мощность и управляемость хорошие.

Ох, да кстати - была одна "проблема" - нам всегда казалось, что мы едем медленнее, чем на самом деле, расслабляющая природа этой машины делает свое дело, вот что значит езда первым классом. Это то, о чем вам следует помнить, если вы собираетесь использовать турбу версию в странах где нет или маленькие ограничения на скорость.

Итак, у нас остался один вопрос - какую же из машин предпочесть?


Подробности о Легаси

Итак леди и джентельмены, я спрашиваю Вас "Что такое Легаси? " Это был вопрос, который задавали себе разрабатывающие команды, когда они первый раз собирались, чтобы определиться в каком направлении двигаться. Вот что участвовало в этом: удовольствие от вождения, красота и опыт в движении. Это вылилось в то, что машина должна вознаграждать водителя, хорошо выглядить внутри и снаружи, и делать больше чем просто перемещаться из точки А в точку Б (некоторые могут возразить, что Легаси всегда предоставляла все это). Действтельно, наследственные сильные стороны линейки Легаси, такие как безопасность, большее количество оборудования не то что не пострадали, а даже наоборот улучшились. Субару продолжила традиции симметричного полного привода и мощного оппозитного двигателя, но достигла таких высот, которые раньше были недосягаемы. И это относится и к удовольствию от вождения, к быстроте и ко всем другим условиям, и при этом не только на при ярком солнечном свете на сухом асфальте (как заметил один из инженеров "любой может это сделать").

Фумио Вакао, шеф дизайн студии сказал "Мы ничего не изменили в этой модели. Но мы не пугались вносить изменения." Однако, до сих пор нам преподносили это как будто случилась революция, теперь похоже на то, что случилось много мелких революций, призванных значительно улучшить общее впечатление. Отличные составляющие успеха - не ломайте хорошее колесо, - просто улучшите резину на нем. И еще, Такеши Тачимори сказал мне, что нам нужно было сломать что-то из основы Легаси. Он объяснил мне что ширина более 1700мм, объясняется размерами пошлин на старые модели, и это означает возврат к корням Легаси, но в парадигме 21 века. Давайте посмотри, что же изменилось.

Все дело в кузове

Итак, как же он выглядит? Ну, вы я думаю не удивитесь, что нам он понравился, и вся Японская пресса вокруг нас, которая обычно критиковала дизайн Субару - теперь отзывается о нем хорошо. Мы думаем, что это наиболее конкурентноспособный дизайн, вышедший из под пера дизайнеров FHI и дошедший до производства. Первые впечатления, что все очень грамотно и достаточно консервативно с одной стороны, но четко и спортивно с другой, с достаточно агрессивной физиономией, чтобы все поняли что надвигается. Кажется только один человек из всей нашей команды, увидел в физиономии Легаси черты схожие с Peugeot 406 coupe, но все же мне кажется что в Легаси достаточно индивидуальности. В то же время версия Вагон получила такую грацию, о какой старые модели могли только мечтать. Серебристые рельсы встроенного люка выглядят просто превосходно, в тоже время красная линия вокруг двери багажника хорошо с ней интергируется и создает очень целостностоное впечатление. Кузов не только выглядит лучше, но сделан так, чтобы уменьшить сопротивление воздушному потоку - для вагона это 0.3, для седана всего 0.28. Это так же влияет на экономичность по топливу, и что не маловажно снижает уровень шума. Новые зеркала, также обладают пониженным уровнем шума на высоких скоростях. И то что вы не можете сразу увидеть - дно машины практически плоское, что обеспечивает быстрый и ровный поток воздуха под машиной.

Как мы уже знаем, одна из целей была снизить вес для BL/BP моделей. И что приятно, что это было сделано достаточно просто и недорого (хотя дело не обошлось без аллюминия). Да, кузов по-прежнему из старой доброй стали, но более близкий взгляд показывает, что тут не обошлось без высоких технологий. Был показан чистый скелет машины, глядя на который видны маленькие желтые треугольники. Они сделаны специально, чтобы продемонстрировать все точки, в которых применялись листы стали различной толщины. Действительно это очень помогло снизить вес и позволило инженерам размеситить больше металла там, где он действительно нужен. Комплексные многослойные секции добавляют прочности к конструкции. Капот сделан из аллюминия, как и на старых BE/BH, кроме того теперь аллюминий используется для крышки багажника у вагонов, в поддержке рулевой колонки, в усилителях передних и задних бамперов. Однако защита при столкновении с пешеходами даже улучшилась, область повреждений от капота до двигателя даже увеличилась, добавлен промежуток между бампером и оболочкой бампера, предние крылья сделаны с прогнозируемой областью сжатия при столкновениях. Значительно использование высокорастяжимой стали также помогло снизить вес и улучшить безопасность, а также придать конструкции прочность, снизив шум и вибрации более эффективно, чем на предыдущих моделях.

Что еще интересного?

Управление, получило кучу прелестей за счет снижения веса, но не удовлетворянная только этим Субару решила улучшить тормозную систему установив вперед новые диски размером 316х30мм. Кроме этого, был установлен новый усилитель тормозов, который обеспечивает прекрасное чувство педали тормоза. Как результат Легаси останавливается так, как не одна из старых моделей, и большинство конкурирующих моделей могут только мечтать о таком. ABS и система распределения тормозных усилий (EBD) - все настроно таким образом, что вмешивается в управление в последний момент.

В плане руления были установлены аммортизаторы Bilstein нового образца (с новым дизайном клапана), что обещает лучшую отдачу и более плавную езду особенно с для моделей с прогрессивными желтыми пружинами. Модели GT призваны заменить старые GT-B и RSK, в то время как spec B - это нечто новое, что выводит управление на принципиально новый для Легаси уровень, и добавляет весьма немало в сравнении с обычной GT, но 18-е колеса никогда не покажут такой же уровень шума как R17, в тоже время 17-е расчитаны на более комфортную езду. Сама подвеска полностью переделана, с целью придать большую жесткость и снизить подресорренную массу (тут ушло много аллюминия), а в тоже время лучше контролировать стабильность. Если вы посмотрите на хвостовой рычаг задней подвески, то вы поймете как много усилий потрачено на эту машину.

Впереди расположена новая рулевая рейка с хитрым клапаном, который ограничивает обратную связь в то же время обеспечивая хорошее чуство руля для водителя. Сама рейка теперь находится в закрепленной прямоугольной секции, что придает жесткость конструкции. В передней части перевернутой подвески (аммортизатор установлен вверх ногами) находится усиленный аллюминиевый рычаг, который выглядит очень похоже на такой же от Impreza WRX STi spec C (но он не тот же самый, обратите внимание на крепление). Это сделано для дальнейшего совершенствования рулежки (хотя более широкая колея определенно поможет), секрет в том что колесам позволено поварачивать суть больше, таким образом сокращаются вращения рулевого колеса (вот так большая по размеру машина, имеет меньший радиус разворота, чем предшественница). В добавок угол продольного наклона теперь составляет целых 6 градусов. Это во многом непонятное творение предлагает лучшие ощущения при движении по прямой, лучшую начальную отдачу на движения рулем (читать как лучшее вписывание в поворот) и удержит хороший контакт резины с дорогой при крутых поворотах.

Ну вот и мы подошли к разговору о резине. Мы были немного удивлены когда Субару для своей последней Импрезы СТИ выбрала баллоны RE070 (до этого устанавливавшиеся только на маньячную версию Honda NSX type R). Ну вы можете предположить наши ощущения когда мы увидили установленные на новой Bridgestone RE050A. Если вы собираетесь ездить так, как ездили мы во время тестов, я бы порекомендовал Вам подложить что-нибуль мягкое на сиденье. Многие наверное узнают ненаправленный рисунок (подсказака: это от Маранелло, которых не так много). Мы не пытаемся сказать, что это наделяет Легаси огромной мощностью, но нет сомнений в том, что из новых машин мало кто может также проходить поворот, и уж точно никто в этом классе). На внутренних тестах Легаси GT spec B, показывала лучшие результаты, чем определенные спорт-купе из Баварии, и это почти в вдвое большей цене. Колеса - это как часть большой симфонии, помогают Легаси, и особенно версии GT spec B делать то, что она делает, и что удивительно, что на тестах никто из журналистов не свернул себе шею несмотря на все проделки на тестовом треке. Респект компании Bridgestone.

Умные штучки

Будучи критиками разных электронных прибамбасов и примочек, мы готовились высказать свое "фи", зная что в Легаси установлена электронная система курсовой устойчивости. Но мы были приятно удивлены, что газ не сбрасывается если не надо и остается так как был когда мы нажимали на тормоз при поворотах. Фактически, понять что педаль газа электронная без специальных ухищрений очень трудно. И наконец, мы попробовали систему VDC, чтобы понять что же готовит система для полных дураков за рулем помимо качественной стали и высокой скорости. Субару может по-настоящему гордиться своей новой системой Vehicle Dynamic Control (динамическая система контроля машины). Система VDC не только не прибегает к излишним вмешательствам в процесс управления, но если и прибегает то делает это так, как нужно. Поведение новой системы нам очень понравилось, однако мы не тестировали ее на скоростях находящихся за ограничитилем скорости. В любом случае, она может стать вашим хорошим другом, если вы выберите ее в качестве опции.

Упругая снаружи, мягкая внутри

Так пришло время поговорить об интерьере. Это то, на что так сильно влияет "Субаризм". Я имею ввиду, философию "какая разница какой интерьер, вы же все равно смотрите наружу". OK OK OK - прежде чем кто-то из Вас начнет размахивать топо я соглашусь с тем, что достойный интерьер улучшает привлекательность машины, особенно для мирового рынка. И Субару сделала это. Это без сомнения наибольшие улучшения если сравнивать с предыдущими поколениями, которые функциональны, но при этом очень просты. Новый дизайн гораздо более открытый и воздушный. Новое рулевое колесо хорошо ощущается в руках, и оно немного меньше в диаметре, чем на предыдущей машине. Все переключатели, рычажки и кнопочки также прекрасно ощущаются. Но при этом нет никаких излишеств как в некоторых других машинах в этом классе. Теперь прошу замететь, что все прелести вовсе не отвлекают вас от процесса управления, но те из Вас кто привык крутить большую баранку, болтать по мобильному телефону, могут ощутить недостаток двухзонного климат-контроля. Лично я никогда не испытывал особого удовольствия от электрорегулировок сидений, расход энергии на сиденья - это не для меня, но даже я должен отметить что 8 электро-регулировок с памятью это что-то. Форма самих сидений стала лучше чем раньше, они обеспечивают хорошую поддержку во всех направлениях и водительское сиденье наконец-то получило регулируемую поясничную подпорку. Субару представила также новые противо-травмные подголовники. Задние сиденья в вагоне также имеют достаточно места для отдыха головы и кнопки для складывания со стороны багажника. В плане чистого объема - вагон стал немного меньше (я в шоке - неужто Субару уменьшила место из-за дизайна), но нас уверили что в реальности в багажник теперь вмещаются большие по габаритам грузы, чем раньше. Задние сиденья в седане также получили больше место для головы пассажиров, пространство в багажнике и в ногах увеличилось. Дополнительная ширина машины расширила пространство в районе плеча на всех моделях, к тому же передний пассажир теперь дальше от водителя, чем раньше, что позволяет больше почуствовать воздушный дизайн. Новый стандарт аудио системы - тоже улучшен и теперь находится на высших уровнях для этого класса, при этом очень хорошая шумоизоляция.

Козырная карта

Должен сказать, что Легаси имеет козырь, - то что не предоставляет ни одна другая машина, что-то что делает стандартную аудиосистему лучшей - это McIntosh. Эта компания, не позволяет использовать свое имя направо и налево. Субару опять поработала совместоно с лабараторией звука McIntosh, чтобы обеспечить превосходное звучание аудиосистемы для нас. Снижение уровня шума и вибраций, привело к тому что машина стала местом для наслаждения музыкой. И Субару установила 13 динамиков! Интерьер был незаметно переработан для улучшения звукового погложения, звук получился богатый, полный и чистый. Некоторые из Вас я думают услышат такие детали с ваших CD, которых вы раньше просто не замечали, чистота звука и отсутствие искажений дают вам все шансы для этого. Может эта система и не подходит для сокрушения всего подряд силой звука, но если вы слушаете Stones, Elvis, Pavarotti, возможно Sarah Brightman или Celine Dion, то Вам понравится эта система. В сравнению с предыдущими моделями, уже имевшими McIntosh, Субару сделала очередной шаг вперед: используется кожа новой спецификации, которая смотрится более богато и приятнее на ощупь и даже запах стал как настоящий (кстати об этом было много споров така как Япония не любит запах кожи).

Сильному кузову - нужно сильное "сердце"

Наконец-то Субару окончательно решила взяться за тормоза, - установили новый улучшенный насос. Тяжелая, навороченная и непонятная двух-турбинная ситсема - устарела и была заменена на двигательно нового поколения, с преимуществами изменяемых фаз газораспределения, как для впуска так и для выпуска (впервые на Субару), выпускной коллектор сделан по схеме 4-2 и соединяется с турбиной имеющей двойную крыльчатку. В реальности без наддува, машина едет как обычный 2-х литровый атмосферник, но стоит только чуть надавить на педаль газа, скажем до 1800 об/мин и вы сразу можете ощущаете быстроту, так как титановая турбина быстра начинает нагнетать воздух в двигатель. Инженеры Субару провели немало испытаний прежде, чем выбрать новый дизайн турбины, как результат турбина для версий с механической коробкой изгтовлена компанией Mitsubishi и рассчитана на на 280 л.с. А для машин с АКПП была выбрана турбина от IHI, специально настроенная на 260 л.с. Уже с 2400 об/мин достигается максимальный крутящий момент и получается просто ураган вплоть до красной линии. На важно находитесь ли вы в Легаси GT spec B или в обычной версии GT, они все словно ветер когда вы вжимаете педаль в пол. Однако, как вы наверное догадались короткие передачи весии spec B в сочетании с 18 дюймовыми колесами обеспечивают более быструю отдачу, и машина чуствуется определенно более быстрой.

Одна вещь, которая не изменилась - это хорошее поведение всего этого на дороге. Субару проделала большую работу по снижениию уровня шума и вибраций от двигателя. Новая закаленная сталь применена при производстве валов, за счет чего снижено расширение при нагревании и вибрации при оборотах выше 3000 об/мин. Кроме того используются новые подушки двигателя с так называемым линейно-подвижным креплением. Двигатель своей передней частью теперь располагается на 22 мм ниже, а предний дифференциал находится ниже на 10мм и все прекрасно выровнено. Это означает, что крутящий момент передается теперь по прямой, сокращая таким образом вибрации. Как общий результат всего этого, на холостых оборотах двигателя практически не слышно и заметных вибраций не ощущается. Двигатель теперь закреплен лучше, что также означает помимо снижение вибраций, - возможность быстрее пройти поворот. Спокойная езда стала намного менее шумной и позволяет Вам наслождаться звучанием вашей любимой музыки.

Что касается коробки, ты мы думает что новая 5-ти ступенчатая АКПП просто притягивает звезды. Однако при более детально осмотре ручной коробки, мы заметили немало улучшений в сравнении со старой моделью. Например, вращающаяся масса всех компонент была пересмотрена таким образом чтобы минимизировать шумы и вибрации. В дополнение к этому, механизм переключения имеет новый дизайн, призванный минимизировать трение и обеспечить более плавные и менее заметные переключения. Двухдисковое сцепление используется теперь на всех моделях, для хорошего подхвата во всем диапазоне оборотов.

Теперь об автомате

То что заметили немногие, так это то, что автомат имеет в дейстивительности три режима: полностью автоматический, полностью автоматический спорт режим и ручной режим. Второй режим включается путем перевода рычага за позицию "D", в положение manual но не производя фактических переключений. Однажды переключившись в положении manual - вы переходите в ручной режим. Кнопки переключения расположены на руле, что позволяет водителю насладиться ездой, после того как дети высажены из авто. Переключения быстрые и четкие, Субару сохранила свою систему, которая дает вам понять что и когда вы можете включить. И что интересно, что если вы перегреваете коробку в ручном режиме, то он отключается пока температура не станет нормальной. В автоматическом режиме переключения очень плавные, что создает расслабленную атмосферу. И поскольку двигатель имеет весьма немалый момент, характер движения получается очень ровный. Если вы нажимаете педаль в пол, коробка тут же переходит на пониженную, сразу же прижимаясь к спинке сиденья. В спортивном режиме, коробка отвечает более точно и быстро, и пониженная передача включается чаще, особенно при торможении. В трафики - это то, что помогает водителю найти расщелину и нырнуть в нее. Первая передача достаточно короткая и обеспечивает неплохой старт.

Это прорыв!

Что же эта машина значит для Субару? Я не буду говорить что машина полностью обновлена. Многие, так называемые полность обновленные модели на самом деле имеет не больше 307; новых частей, но Субару пошла немного дальше и сделала более 90% новых деталей. Это объясняет многие вещи, в том числе и то, что Субару сделало лучшую Легаси за всю историю модели. И несмотря на лидирующий имидж моделей Импреза WRX и WRX STi, Легаси - это как говорится та лодка, которая дойдет до нужной нам бухты.

Расширив модель, что определенно помогло безопасности, Субару обеспечило отличные показатели, кроме этого в машине установлены новые подушки безопасности, кроме этого Седан получил на 30мм более длинный кузов. Новая Легаси предстает перед нами во все красе - и нам это нравится. Субару не пытается по новой изобрести колесо. но продолжает хорошие традиции, при этом повышая комфорт и расширяя имидж класса-премиум, оставаясь верными идее получения удовольсвия от езды. Комания много внимания уделяет деталям и применяет инновационные технологии для владельцев/водителей, а не просто представляет новые функции, как это делают многие другие компании.

Это отличный пример того, как можно улучшить хороший результат, с внимательным отношениям к деталям и использованием технологий. Так что традиционные для Легаси преимущества: пространство, скорость и полезность только улучшились. Все что было сделано, приводит нас к двум словам - Мастер-Класс. Эта та планка к которой многие тольк стремяться. Конкуренты по всему миру, особенно те, кто берут много денег неизвестно за что, как говорится "отдыхают"....
Елена Гейкова вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.12.2012, 23:36   #8
Новичок
 
Аватар для Виктория Мельникова
 
Регистрация: 17.08.2009
Адрес: Кстово
Сообщений: 73
Отправить сообщение для Виктория Мельникова с помощью ICQ
По умолчанию

2Sir001: а ссылку можно?
Виктория Мельникова вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.01.2013, 00:21   #9
Новичок
 
Аватар для Smartly
 
Регистрация: 12.06.2009
Адрес: Салават
Сообщений: 48
Отправить сообщение для Smartly с помощью ICQ
По умолчанию

2 Автор:

Ну не всё так плохо с Турбо-Вагончиками, есть ведь и такие комплектации: http://auto.drom.ru/? id=1388598

Кстати, прогретый турбо-мотор работает очень тихо, а вот звук выхлопа, действительно, на атмосфернике тише.
Smartly вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.05.2013, 17:11   #10
Новичок
 
Аватар для Наталья Браташенкова
 
Регистрация: 18.05.2009
Сообщений: 76
По умолчанию

Проехал уже на вагончике 2, 5 тыс.......только радость и эмоции, работа правда двигателя и выхлопа шумновата.....
Наталья Браташенкова вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Вкл.



Текущее время: 09:23. Часовой пояс GMT.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot